續(xù)航能力是的重要技術(shù)指標，一架普通的飛行時間大約為10-20分鐘；即便是一架柴油動力的無人駕駛飛機，它的續(xù)航記錄也只有幾天而已。

      Prismatic公司和BAE系統(tǒng)航空公司正在合作研發(fā)一款新型的太陽能電動——PHASA-35，它很有可能是到目前為止，飛越海拔更高、續(xù)航時間的無人駕駛飛機。

     這架的翼展為35米，大約是波音747的一半。不過，它也非常輕，采用了的碳纖維結(jié)構(gòu)，重量只有150公斤——相當于747飛機起飛重量的0.05%。

     該可以在距地球7萬英尺的平流層飛行，預(yù)計一次飛行可達一整年。一旦研制成功，該將被廣泛用于基礎(chǔ)通訊、為偏遠地區(qū)提供GPS覆蓋，以及光學(xué)影像研究

”輕質(zhì)化、長壽命、舸靠能、高隱身、高突防、低成本”是新一代的發(fā)展目標，而碳纖維復(fù)合材料，憑借著自身輕質(zhì)、高強、

可設(shè)計、、耐高溫等優(yōu)點，逐漸使用于上，成為的結(jié)構(gòu)的基本材料。

縱觀國內(nèi)外，結(jié)構(gòu)使用碳纖維復(fù)合材料大致可分為三個階段:第-階段，用于受力較小或非承力件，如艙門、口蓋、整流罩以及襟副冀、方向舵等;第二階段，用于垂尾、平尾等尾翼-級的次承力部件;第三階段，用于機冀、機身等主承力結(jié)構(gòu)。碳纖維復(fù)合材料的密度為1.7g/cm^3 ，強度1500MPa ，碳纖維FR-4加工件廠商，而傳統(tǒng)的制造材料鋼、鋁，它們的密度分別為2.7g/cm^3、7.85g/cm^3 ，強度分別為600MPa、265MPa.

碳纖維復(fù)合材料使用于結(jié)構(gòu)上已經(jīng)歷了半個世紀，并取得了巨大的成功，獲得了寶貴的經(jīng)驗。但是從發(fā)展角度看，想要擴 大使用，還需解決-些列問題:

1、減重效率有待進一步提高。造成這個問題主要有三方面原因:設(shè)計合理性、材料穩(wěn)定協(xié)調(diào)性以及檢側(cè)可靠性。

2、降低成本勢在必行。碳纖維復(fù)合材料結(jié)構(gòu)成本主要來源于制造工藝、驗證分析試驗和增強纖維材料等三大方面。

3、加快造自動化程度與材料化需深化研究。盡管自動鋪放技術(shù)近幾年發(fā)展迅速，但是對碳纖維復(fù)合材料結(jié)構(gòu)制造工藝，無論是單個構(gòu)件制造過程還是不同類的結(jié)構(gòu)件，碳纖維FR-4加工件生產(chǎn)廠家，其自動化普適性均有待根本改進，以進一步提高生產(chǎn)效率與質(zhì)量。

先來看看鋼、鋁和鈦合金這三種材料。相同體積下鋁的重量輕，密度只有2.8g/cm3 ，但它的強度也是三者中的，耐高溫能力也不太好。

鋼材的強度很高，韌性也很好，那些對尺寸要求嚴格的部件都可以用鋼材來制作，不過它的重量很大，密度是7.8g/cm3 ，在力求減負減重飛機中不能使用過多。鈦合金的重比鋁重、比鋼輕，強度、耐熱性能等都不錯，但價格太高。

再來看看碳纖維，碳纖維的種類很多，碳纖維FR-4加工件供應(yīng)，用在飛機上的都是T300、T800等材料。 碳纖維的密度為1.5g/cm3 ，只有鋁重量的一半。飛機克服自身的重動才能飛起，自然是重量越輕越好，輕重量還能省去不少油耗。它的拉伸強度在1.5GMPa以上，隆回碳纖維FR-4加工件，比鋁合部件高出幾倍不止，和高強度的合金鋼差不多，能承受強烈的外力摩擦和沖擊。

舉個例子，拿波音797 飛機來說吧，- -架 飛機使用23噸碳纖維代替其它材料，在整架飛機結(jié)構(gòu)中占50%的話，重量足足能減輕15噸，可見碳纖維材料的優(yōu)勢。隨著科技的發(fā)展，相信碳纖維材料的使用會越來越多，我們的生活也因它變的更美好。